[뉴스분석] 갈수록 어려워지는 서울행 철도 연결

인천에서 서울로 철도를 연결하는 사업이 서울시가 하나둘씩 조건을 붙이면서 갈수록 어려워지고 있다.

16일 경인일보 취재를 종합하면 서울시는 지난 1월 '도시철도 연장사업 혼잡도 개선 추진 원칙'을 수립해 인천시와 경기도 등 서울도시철도 연장사업을 계획 중인 기관에 통보했다.

이번 서울시 원칙은 앞으로 철도 연장사업을 추진할 때 서울 본선 구간의 최대 혼잡도(수송 정원 대비 수송 인원) 기준을 현행 150%에서 120%까지 낮춰야 노선을 연장한다는 내용이다.

서울시는 철도 연장 후 혼잡도가 120%를 넘을 것으로 예상되면 새 차량기지 건설, 증차, 정거장 확장 계획 등 대책을 '원인자 부담 원칙'에 따라 인천시 또는 경기도가 부담해야 한다고 했다.



서울시 원칙은 서울도시철도를 인천·경기로 잇는 사실상의 광역철도 사업에 서울시가 자체 규제를 신설한 것이다.

서울시 관계자는 "최근 개통한 도시철도 연장 노선 등 열차 혼잡도가 대폭 가중되고 있는 상황에서 수도권 주민들의 안전하고 쾌적한 열차 이용을 위해 원칙을 수립한 것"이라며 "추후 개통될 광역철도 노선들은 계획단계부터 필요한 혼잡도 완화 대책을 마련해 추진해야 할 것으로 판단한다"고 말했다.

이어 "이미 예비타당성 조사를 통과한 후 기본계획 단계에 있는 연장노선 등에 대해 적용되는 원칙"이라고 덧붙였다. 

연장땐 혼잡도 150→120% 낮춰야
초과땐 '원인자 부담' 규제 생긴셈

인천은 현 단계에서 서울시 철도 연장 원칙에 직접 적용되는 사업은 없으나, 서울 5호선 검단·김포 연장선 등 앞으로 추진할 사업의 조건이 더욱 까다로워질 전망이다. 혼잡도를 낮추기 위한 증차나 차량기지 증설 등 추가 대책이 필요할 것으로 예상되기 때문이다. 민자 철도 노선인 '대장홍대선'을 통해 서울로 연결할 구상인 서울 2호선 청라 연장선도 서울시 원칙에 영향을 받을 가능성이 있다.

인천시 관계자는 "기존보다 혼잡도 기준을 더 강화한 GTX(수도권광역급행철도) 등 국가철도사업도 최대 혼잡도 기준이 130%인데, 서울시는 이보다 더 기준을 낮추라는 것"이라며 "사업비가 얼마나 늘어날지 아직 추산하진 않았지만, 서울지역 철도를 연결할 수요가 많은 인천 입장에선 굉장히 큰 부담으로 다가올 수밖에 없다"고 말했다.

서울시의 수도권 철도 연장 규제 강화는 이번이 처음은 아니다. 서울시는 2021년 2월 '도시철도 연장 및 광역철도 추진 원칙'을 수립하고, 도시철도·광역철도의 인천·경기 '직결 운행'이 아닌 '평면 환승'을 원칙으로 삼겠다고 했다.

이 때문에 공항철도~서울 9호선 직결 사업은 기반시설까지 조성된 상태로 수년째 제자리걸음이다. 2015년 '수도권쓰레기매립지 4자(환경부·인천시·경기도·서울시) 협의체 합의' 이행 사항인 서울 7호선 인천·부천 연장선은 서울시의 원칙 고수로 지난 2월 운행 중단 위기를 겪기도 했다.

물론 서울시 입장에선 서울 바깥에서 지속적으로 철도가 연결되고 있는 상황 속 제2의 '김포 골드라인 사태'가 서울도시철도에서 일어나지 않도록 안전 대책을 마련해야 한다.

증차·기지증설 등 추가대책 큰 부담
"서울외 수도권 주민에 경계 긋나"

그러나 수도권 철도 분야에서 보듯, 매립지나 발전소 등 혐오시설은 빼고 모든 사회 기반·인프라를 서울에 갖춘다는 '서울일극주의'가 이제는 서울 외 수도권 주민에게 경계를 긋는 '서울보호주의'까지 확장하고 있다는 지적이 인천 지역사회에서 나온다.

인천 한 정치권 인사는 "서울시민 불편하게 하지 말라는 조치이자 서울시민 우선 원칙"이라며 "인천~서울 철도 연장사업 추진이 어려워졌을 때 발생할 출퇴근 대란 등 사회적 비용을 인천지역이 떠안으라는 것이나 다름없다"고 지적했다. → 관련기사 3면([뉴스분석] '서울일극주의' 심화속 밀려나는 인천)

/박경호기자 [e-mail]