[기고]수소차 시대의 서막에 즈음하여

獨 수소산업 생태계 빠른 진화
日 수요자 중심의 인프라 앞서
韓 전체 車등록 0.01%에 불과
미세먼지 원인 23%가 경유차
정부 정책·충전소 확대 필요

강철구 경기연구원 선임연구위원

세계 주요 선진국들이 미래먹거리와 미세먼지 해결을 위해 수소경제 추진과 수소차, 수소충전소 보급 확대에 앞다퉈 나서고 있다. 우리나라와 현대차 등 자동차사들도 환경문제 선제대응과 세계 자동차시장 흐름에 뒤지지 않기 위해 전기차에 이어 수소차 시장에 정성을 쏟고 있다. 내년도 수소경제 관련 정부 예산은 총 5천억원에 이른다. 이 중 수소차와 수소충전소 예산은 전체의 78%인 3천910억원이다. 시·도와 시·군에서도 수소경제 선도 기본계획을 수립해 수소경제 활성화에 나서고 있다. 2013년 세계 최초로 수소차 상용화를 이룬 현대차는 2030년 수소차의 연간 생산대수를 50만대로 잡고 시장 점유에 매진하고 있다.

2019년 중반을 맞아 세계는 이제 수소차 시대의 서막을 알리고 있다. 미국, 일본, 독일, 프랑스, 영국 등은 수소차 시장 선점과 수소충전소 구축에 많은 정부예산을 지원하고 있다. 미국은 캘리포니아를 중심으로 수소차와 수소충전소 보급확대에 나서고 있으며, 독일은 중앙부처 공동 참여 국가 컨트롤타워인 '국립수소연료전지기술기구'를 조직하여 수소산업 생태계를 빠르게 진화시켜 현재 수소충전소가 92개에 이른다. 일본은 도쿄타워 인근 도심 수소충전소 운영 등 수요자 중심의 인프라 구축에 앞서고 있고 전국에 수소충전소가 130개에 이른다.

우리나라의 수소차 증가속도를 볼 때도 가히 서막이라고 해도 과언이 아닐 듯하다. 2016년 1월 32대에 불과하던 수소차 등록대수가 2019년 7월 2천774대로 3년 반 사이에 무려 86배 폭증하였다. 여기에 수소충전소도 2019년 4월 11개소에서 5개월 사이에 현재는 21개로 10개소나 증가하였다. 이러한 추세라면 금년까지 수소차는 4천대, 수소충전소는 35개소에 이를 것으로 전망된다.



수소차가 증가율에서 괄목하다고 하지만 양적인 면에서 거론할 수 없을 정도로 아직 빙산의 일각이다. 수소차는 우리나라 전체 자동차 등록대수의 0.01%에 불과하며 전기차 보급이 100대라면 수소차는 아직 3.65대에 불과하다. 수도권 미세먼지의 원인은 23%가 경유차이다. 이는 경유차를 단기, 중장기적으로 수소차로만 바꿔줘도 수도권 미세먼지의 23%를 줄일 수 있다는 단순 계산이 나온다.

미세먼지 해결을 위해 가일층 화석연료 자동차를 수소차로 전환하는 정부 정책을 강화할 필요가 있다.

먼저, 수소차를 확대하기 위해 인센티브를 더 강화해야 한다. 유료도로 통행료 50% 감면, 버스전용차로(BRT) 운행허용, 공공주차료 100% 면제, 민간주차료 50% 감면 등 과감한 유인제도를 제공해야 한다.

둘째, 지금의 수소차 생태계는 총은 있으나 총알이 없는 형국이다. 상당수 지역에서 수소차를 사고 싶어도 충전소가 없다는 불만이 상당하다. 독일처럼 총알을 먼저 만들어 놓고 총은 차차 구비하는 식으로 갈 필요가 있다. 부족한 수소충전 인프라 구축에 정부가 더 적극적으로 나서야 한다. 민간사업자가 수소충전소 부지를 좀 더 쉽게 확보할 수 있도록 제도정비를 하고, 초기 리스크를 줄여주기 위해 운영비도 전액 지원해줘야 한다. 국회 수소충전소와 같은 도심형 수소충전소를 확대하여 안전성 홍보를 강화해야 한다.

셋째, 우리나라의 맹점은 무슨 새로운 정책을 추진할 때면 사공이 너무 많아 실패하기 일쑤다. 수소차, 수소충전소 정책 분야도 환경부, 산업부, 교통부, 지자체 등이 너무 제각각으로 분산돼 비효율적이다. 이를 위해 독일처럼 중앙에 수소 컨트롤타워를 만들어 업무의 종합성, 신속성과 효율성을 배가해 나가도록 할 필요가 있다. 넷째, 지자체와 민간사업자들은 수소충전소 건설비에 50%의 비용을 절감할 수 있는 민간특수목적법인 '하이넷'과 합작하는 방안을 강구할 필요가 있다.

/강철구 경기연구원 선임연구위원